ค้นหาข้อมูลมติคณะรัฐมนตรี
ค้นหาเพิ่มเติม
หน้าที่ 1 จากทั้งหมด 1 หน้า แสดงรายการที่ 1 - 1 จากข้อมูลทั้งหมด 1 รายการ
ลำดับ | ชื่อเรื่อง | ส่วนราชการ เจ้าของเรื่อง |
วันที่มีมติ | ||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1 | รายงานต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศไทยปี 2553 และ 2554 | นร | 05/06/2555 | ||||||||||||
คณะรัฐมนตรีมีมติรับทราบรายงานต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศไทย ปี ๒๕๕๓ และ ๒๕๕๔ ตามที่สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติเสนอ สรุปได้ ดังนี้
๑. ต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศไทยปี ๒๕๕๓ มีมูลค่ารวมประมาณ ๑,๖๔๔.๐ พันล้านบาท หรือคิดเป็นสัดส่วนเท่ากับร้อยละ ๑๕.๒ ของผลิตภัณฑ์มวลรวมในประเทศ ณ ราคาประจำปี (GDP at Current Prices) ประกอบด้วย ต้นทุนค่าขนส่งสินค้า ๗๗๖.๔ พันล้านบาท (คิดเป็นสัดส่วนร้อยละ ๔๗.๒ ของต้นทุนทั้งหมด) ต้นทุนการเก็บรักษาสินค้าคงคลัง ๗๒๒.๕ พันล้านบาท (คิดเป็นสัดส่วนร้อยละ ๔๔.๐ ของต้นทุนทั้งหมด) และต้นทุนการบริหารจัดการด้านโลจิสติกส์ ๑๔๕.๑ พันล้านบาท (คิดเป็นสัดส่วนร้อยละ ๘.๘ ของต้นทุนทั้งหมด) ทั้งนี้ สัดส่วนต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP ปี ๒๕๕๓ เพิ่มขึ้นเล็กน้อยจากร้อยละ ๑๕.๑ ของ GDP ในปี ๒๕๕๒ เป็นร้อยละ ๑๕.๒ โดยมีมูลค่าต้นทุนโลจิสติกส์เพิ่มขึ้นประมาณร้อยละ ๑๓.๙ เนื่องจากภาวะเศรษฐกิจที่ฟื้นตัว ส่งผลให้การบริโภคภายในประเทศและการส่งออกเพิ่มขึ้น ประกอบกับค่าบริการด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ปรับตัวสูงขึ้น และปัจจัยด้านราคาน้ำมันโดยเฉลี่ยที่เพิ่มสูงขึ้นกว่าร้อยละ ๑๖.๘ จากปีก่อนหน้า ๒. ประมาณการต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP ปี ๒๕๕๔ คาดว่าจะลดลงเหลือร้อยละ ๑๔.๕ โดยมีสาเหตุสำคัญจากผลกระทบของอุทกภัยในช่วงไตรมาสที่ ๓ - ๔ ของปี ๒๕๕๔ ซึ่งสร้างความเสียหายอย่างรุนแรงในพื้นที่ภาคกลางซึ่งเป็นที่ตั้งของนิคมอุตสาหกรรมและเป็นแหล่งการผลิตสินค้าต้นน้ำ (Upstream Industry) ที่สำคัญ เช่น อุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วนยานยนต์ และอุตสาหกรรมอิเล็กทรอนิกส์ เป็นต้น ส่งผลให้คลังสินค้าและสินค้าคงคลังในพื้นที่อุทกภัยได้รับความเสียหายทันที และส่งผลกระทบต่อเนื่องไปถึงการหยุดชะงักของกระบวนการส่งผ่านสินค้าไปยังอุตสาหกรรมต่อเนื่องและผู้บริโภค (Supply Chain Disruption) ๓. ข้อเสนอแนะการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ในระยะต่อไป มีดังนี้ ๓.๑ การพัฒนาการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ โดยเร่งรัดการดำเนินงานตามแผนงานเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งระบบรางและระบบขนส่งสินค้าทางชายฝั่งเพื่อปรับโครงสร้างการขนส่งในเส้นทางหลักของประเทศ โดยมุ่งเน้นรูปแบบการขนส่งที่ประหยัดต้นทุนพลังงานและเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากขึ้น พัฒนาสิ่งอำนวยความสะดวกและระบบบริหารจัดการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบเชิงบูรณาการทั้งภายในประเทศและระหว่างประเทศ ๓.๒ การเพิ่มประสิทธิภาพระบบโลจิสติกส์ในห่วงโซ่อุปทาน (Supply Chain Optimization) โดยเฉพาะกิจกรรมโลจิสติกส์ภาคเกษตรซึ่งอยู่ในช่วงต้นน้ำ ด้วยการบริหารจัดการสินค้าเกษตรภายหลังการเก็บเกี่ยว (Post - harvest Management) และการพัฒนาระบบห่วงโซ่ความเย็น (Cool Chain System) เพื่อลดต้นทุนโลจิสติกส์และรักษาคุณภาพของสินค้าเกษตรทั้งประเภทเน่าเสียง่ายและสินค้าลักษณะเทกองที่มีศักยภาพสูงในการสร้างมูลค่าเพิ่มทางเศรษฐกิจให้ประเทศ รวมทั้งให้ความสำคัญในการสร้างความเข้มแข็งของผู้ประกอบการขนาดกลางและขนาดย่อม (SMEs) เพื่อจัดการระบบโลจิสติกส์ภายในสถานประกอบการและมีส่วนร่วมในโซ่อุปทานการผลิตอย่างมีประสิทธิภาพ ๓.๓ การผลักดันโครงการจัดตั้งระบบ National Single Window (NSW) ของประเทศ เร่งปรับปรุงกฎหมายและระเบียบปฏิบัติภายในของหน่วยงานรัฐ โดยเร่งรัดการเชื่อมต่อระบบข้อมูลระหว่างหน่วยงานภาครัฐ และระหว่างภาครัฐกับภาคเอกชนให้เสร็จสมบูรณ์ เพื่อลดความซ้ำซ้อนของกระบวนการออกใบรับรอง/ใบอนุญาตสำหรับสินค้าส่งออก/นำเข้า และลดต้นทุนการบริหารจัดการผ่านระบบอิเล็กทรอนิกส์ (Paperless) ในขณะที่ภาคเอกชนควรวางแผนปรับปรุงระบบงานให้มีประสิทธิภาพและขยายระบบเชื่อมโยงและแลกเปลี่ยนข้อมูลกับภาครัฐ และระหว่างภาคเอกชนด้วยกัน ๓.๔ การพัฒนาคุณภาพและศักยภาพของบุคลากรด้านโลจิสติกส์อย่างต่อเนื่อง เพื่อรองรับการแข่งขันระดับภูมิภาค โดยเฉพาะระดับปฏิบัติการ และระดับบริหารขั้นกลางของสถานประกอบการในภาคการผลิต การค้า และธุรกิจให้บริการโลจิสติกส์ด้วยการยกระดับทักษะฝีมือแรงงานไปสู่ระดับมืออาชีพและเป็นสากล (Internationalization) ควบคู่ไปกับการสร้างมาตรฐานแรงงานและมาตรฐานวิชาชีพสาขาโลจิสติกส์เพื่อลดต้นทุนค่าขนส่งและการบริหารจัดการด้านโลจิสติกส์
|
.....